Nella gamma dei prodotti Kia la presenza di un veicolo commerciale non è certo una novità ma il PV5 è molto più di un nuovo modello: apre la strada a un’intera famiglia di mezzi professionali a emissioni zero che nel 2030 potrà contare su tre linee in grado di coprire la stragrande maggioranza delle mission con formati diversi e power-unit caratterizzate da potenze e autonomie adatte a svolgere le principali attività.

A prima vista, il PV5 Cargo potrebbe sembrare un furgone come un altro ma, a guardarlo bene, si capisce ben presto che le differenze estetiche rispetto ai veicoli da lavoro progettati per ospitare anche un motore termico, come per esempio l’attuale generazione di Transporter e Transit Custom, si traducono in vantaggi pratici impagabili. Osservate nella foto d’apertura del servizio fin dove si spingono gli sportelli, quelli della cabina di guida e del vano di carico: la soglia di carico è attorno alla quota di riferimento dei 40 centimetri, per la precisione 399 mm dalle porte laterali scorrevoli (di serie sul lato destro, optional su quello sinistro) e 419 mm dalla porta posteriore, a doppio battente. In poche parole, ciò si traduce in un accesso estremamente agevole al posto di guida e in sforzi minimi per stivare a bordo pacchi e merci di ogni genere, con o senza l’aiuto di un transpallet. A proposito: gli Europallet (80 x 120 cm) che nel PV5 Cargo trovano spazio sono due, da caricare dal lato corto, uno attraverso la porta posteriore, l’altro da quella laterale. Questo perché l’abbassamento della soglia di carico deve fare i conti non tanto e non solo con l’ingombro dei passaruota ma anche con gli elementi della sospensione posteriore che, per quanto semplice nel disegno, non possono sparire del tutto.

Nel momento in cui Kia ha deciso di entrare nel settore dei veicoli commerciali, ha pianificato un programma di lanci e una line-up che la porterà a coprire praticamente tutti i formati da qui al 2030, con tre linee di prodotto e relativi derivati. Si comincia con il PV5, che entro il 2026 sarà proposto in due varianti di lunghezza (L2H1 al debutto: è il modello che abbiamo provato a Marbella e dintorni poche settimane fa, e L1H1 nel 3° trimestre del 2026) e di altezza (L2H2), oltre alle versioni Chassis&Cab per allestimenti speciali. Sarà poi la volta del fratello maggiore PV7, nel 2027, e del maxivan PV9 atteso sul mercato tra il 2029 e il 2030. Tutti a trazione esclusivamente elettrica, nel segno di una convinta attesa che il futuro delle consegne dell’ultimo miglio (e non solo) sarà affidato a veicoli commerciali a emissioni zero locali. Con la decisione, in casa Kia, di affrontare la sfida attraverso mezzi basati su una piattaforma nativa elettrica e con scocche dal design modulare per adattarsi rapidamente, in catena di montaggio, alle differenti configurazioni previste in gamma. I nuovi van elettrici Kia sono già stati premiati con il Red Dot Award, il più importante riconoscimento in tema di industrial design, nella categoria Design Concept per il 2025.

Lo stile del PV5 – trattandosi di un modello completamente nuovo lo valutiamo anche dal punto di vista estetico-pratico – non si discosta completamente dai modelli della concorrenza ma si distingue nel contempo per alcune particolarità. Innanzitutto, è fedele al lingaggio stilistico del marchio coreano Opposites United, come confermano, per esempio, i gruppi ottici anteriori, su due livelli, lineari quelli superiori, al riparo da eventuali contatti, e le linee molto scolpite. Poi rispetta l’obiettivo di ridurre al minimo i costi di sostituzione delle parti, per esempio con il paraurti anteriore suddiviso in tre parti così da poterne sostituire solo una o due in caso di un urto che non lo abbia danneggiato completamente. Inoltre punta a sfruttare al massimo gli ingombri, anche in altezza, che raggiunge quota 1899 mm all’esterno e ben 1520 mm all’interno del veicolo. Gli sbalzi molto contenuti, 77 cm quello anteriore, 93 cm quello posteriore nella versione del lancio, la L2H1, permettono di ridurre a soli 11 metri il diametro di sterzata, davvero niente male per un van a trazione anteriore che misura comunque 4695 mm di lunghezza.  

Dal punto di vista tecnico il PV5 adotta la piattaforma E-GMP.S, caratterizzata dal posizionamento anteriore del motore per liberare spazio tra gli assali al fine di ospitare, sotto il piano di carico, batterie ad alta densità dagli ingombri crescenti. Al debutto sono disponibili, per i PV5 Cargo e Passenger, i “tagli” da 51,5 e da 71,2 kWh, mentre nel 2026 arriverà anche l’entry-level da 43,3 kWh destinato alla sola variante Cargo. Nel derivano autonomie, per il Cargo, di 297 e 416 km nel ciclo combinato WLTP con le batterie già disponibili (Mid e Long Range), mentre l’entry-level si fermerà a 238 km, peraltro più che sufficienti per una giornata di consegne in città e hinterland. Da 2 a 4 km in meno le percorrenze permesse, a parità di batteria, dal PV5 Passenger, gravato di una tara più elevata per effetto della presenza dei sedili della seconda e dell’eventuale terza fila. A contenere il consumo di energia attorno ai 19 kWh/100 km contribuisce anche la carenatura pressoché completa del sottoscocca, oltre a una serie di ottimizzazioni aerodinamiche di cui beneficia la carrozzeria, dal disegno dei retrovisori esterni, del paraurti anteriore, dei montanti A e degli archi passaruota ai copriruote specifici alla presa d’aria anteriore con flap attivi. Il tutto per un Cx di 0,286, nuovo riferimento per la categoria.

La cabina di guida è caratterizzata da una plancia molto semplice, altamente digitalizzata ma con la presenza di tasti fisici sul volante per i sistemi di assistenza alla guida (razza sinistra), per la gestione delle chiamate telefoniche (razza destra) e per l’impostazione delle tre modalità di guida, Eco, Normal e Snow (zona inferiore del cuscino centrale). Dietro le razze spuntano le piccole levette per la regolazione della frenata rigenerativa, fino alla funzione One Pedal, mentre l’attenzione del guidatore è monitorata da una micro-telecamera dietro il volante. La strumentazione digitale da 7,5 pollici è proprio davanti agli occhi dell’autista e lo schermo dell’infotainment da 12,9 pollici è proprio a centro plancia. Su un satellite sul lato destro del piantone dello sterzo, regolabile in altezza e profondità, ci sono il pulsante di avviamento e il selettore PRND della trasmissione monomarcia. Numerosi i vani portaoggetti: chiuso è solo il portaguanti davanti al posto del passeggero. I rivestimenti di serie sono in tessuto; optional quelli in ecopelle.

Ma… domanda impertinente: a quale categoria appartiene il PV5 Cargo, tra i van? Difficile trovare una collocazione: per il volume di carico del formato L2H1, che arriva a 4,43 metri cubi, si attesta al vertice dei multispazio a passo lungo, ma per la lunghezza, attorno ai 4,7 metri, si colloca a cavallo tra questi ultimi e i furgoni intermedi a passo corto. Si potrebbe dire che in casa Kia abbiamo badato più alla sostanza che a una collocazione rigida nelle esistenti arene competitive per formati.

Guidare un van elettrico è per definizione rilassante. Niente rumore (puoi sentire la radio o i brani preferiti in streaming), niente vibrazioni, niente uso del cambio. E accelerazioni immediate e fulminee per togliersi d’impaccio nel caos del traffico cittadino. A ben vedere, relax e sicurezza, quindi. Anche perché chi resta a bordo di un veicolo commerciale per tutta la giornata lavorativa risente di un certo affaticamento da un certo punto in poi, dovuto allo stress delle consegne ma anche all’insieme di attività fisiche (azioni sullo sterzo, sul cambio e sulla pedaliera) e di un ambiente circostante ostile (rumore, traffico disordinato, stato del manto stradale).

Dopo i primi chilometri percorsi sulle colline alle spalle di Marbella in modalità Eco prendiamo atto che a bordo del PV5 Cargo, comunque, non ci si annoia. Lo scatto è brioso, lo sterzo è leggero ma comunicativo al punto giusto, i freni assolvono al loro impegno in modo affidabile e rassicurante. Proviamo la modalità Normal per dovere di cronaca, le differenze sono percettibili anche senza ricorrere al cronometro, ma in una giornata di consegne a medio raggio, una di quelle in cui torni in azienda con una carica residua minima (e questo potrebbe valere soprattutto per la versione da 238 km di autonomia di prossima presentazione), è certamente consigliabile rinunciare a quel minimo di sprint in più per godere di qualche chilometro di percorrenza in più o di qualche minuto in meno in fase di rifornimento (che avviene in circa 30 minuti, in corrente continua a 150 kW, per passare dal 10% all’80% della carica massima). Il comportamento dinamico è sempre rassicurante: merito del baricentro molto basso, quasi rasoterra, che rende più stabile il veicolo e poco sensibile ai trasferimenti di carico in curva (i 400 kg di zavorra posizionati al centro del vano merci hanno influenzato poco la condotta di guida). Bene l’assorbimento delle sospensioni, anche a medio e pieno carico, mentre la possibilità di regolare la frenata rigenerativa permette di sfruttare al massimo le discese per recuperare autonomia e addirittura, in città, di ricorrere al pedale del freno solo raramente quando si imposta la modalità One Pedal.

Il Kia PV5 Cargo è entrato nel Guinness dei Primati grazie all’impresa compiuta da un valoroso equipaggio che, a bordo di un furgone in versione Long Range con 2 porte laterali scorrevoli dotato di batteria da 71,2 kWh e viaggiando con il massimo carico utile consentito di 665kg, è riuscito a percorrere 693,38 chilometri con una sola ricarica (contro un valore dichiarato di 416 km), facendo segnare il nuovo punto di riferimento per i veicoli commerciali elettrici in quanto a efficienza e autonomia. Il record è stato raggiunto il 30 settembre 2025 in condizioni reali, su strade pubbliche in Germania, precisamente nella zona a nord di Francoforte. Per la cronaca, si tratta dello stesso esemplare guidato da A TUTTO VAN durante la presentazione internazionale dinamica di Marbella

La formazione della rete di vendita e assistenza è già partita, così da farsi trovare pronta quando i primi esemplari saranno consegnati. Kia Italy ha dichiarato di volersi affidare una parte dei suoi dealer e ad altri plurimarche specializzati in veicoli commerciali, per un totale di 35 concessionari nella fase di lancio. Con l’arrivo della versione Chassis&Cab entreranno in scena alcuni allestitori specializzati, anche italiani, tra cui Scattolini, cui ci si affiderà per le versioni cassonate.

La garanzia Kia prevista per le autovettura, che parte da una base di 7 anni o 150mila chilometri, potrà essere estesa con sovrapprezzo a 200mila o 250mila chilometri, con la Casa coreana che ha dichiarato una percorrenza attesa di circa 600mila chilometri prima di procedere alla sostituzione di parti vitali del veicolo. Con un listino a partire da 35.100 euro IVA esclusa, naturalmente, il PV5 Cargo si presenta molto competitivo sul mercato nel rapporto qualità-prezzo-prestazioni.